Les chiffres : comparatifs

		Les documents techniques qui accompagnent les essais comprennent des chiffres.  Voici leurs significations
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Le plan de formes

La carène est représentée par ses intersections avec différents plans de coupe horizontaux, transversaux et longitudinaux ; en particu- lier par 11 sections transversales (les couples) , réparties régulièrement sur la ligne de flottaison, le couple 0 à l'extrémité avant de ta ligne de flottaison et le couple 10 à son extrémité arrière ; 6 plans horizontaux, les lignes d'eau dont la ligne de flottaison et 4 plans longitudinaux,  les longitudinales, dont le profil de quille.   Sur le plan horizontal est représentée, de plus, la courbe des aires des couples (en tiret long), qui est représentative de la répartition longitudinale des volumes immergés de la carène et du lest. Elle a, généralement, l'allure d'un chapeau de gendarme. C'est probablement l'un des éléments les plus importants pour juger d'un plan.

Les caractéristiques

Poids en ordre de mar-che : c'est le poids du bateau complet avec le mât, le gréement, les voiles, l'accastillage et tout l'équipement de sécurité obligatoire pour la catégorie de navigation.

Déplacement en charge (D) : pour les dériveurs, c'est te poids en ordre de marche, augmenté du poids de l'équipage. Pour les habitables, on ajoutera au poids de l'équipage les vivres, les effets personnels, les réserves d'eau et, éventuellement, de fuel pour le genre de navigation correspondant au programme du bateau.

Surface de voilure : les surfaces indiquées comprennent toujours les ronds de chutes pour les grand-voiles et les bavettes pour les génois. Pour les habitables, nous donnons en outre la surface du triangle avant, dont la somme avec la grand-voile donne la surface qui sera utilisée dans le coefficient de vitesse moyenne.

Surface du maître couple immergé en charge (B) : C'est la surface de la section transversale maximale de la carène (quille ou lest compris): C'est l'un des facteurs les plus importants pour déterminer la résistance à l'avancement, aux vitesses moyennes et élevées.

Surface mouillée (M) : C'est la surface de la coque, du lest, du safran et de tous les appendices en contact avec l'eau. C'est l'élément de frein essentiel aux petites vitesses.

Surface de dérive : C'est la surface de la section longitudinale maximale. C'est elle, et en particulier la surface du lest, qui s'oppose au déplacement transversal du bateau et qui, donc, favorise ses possibilités de remonter au vent. C'est un facteur qu'il faut utiliser avec circonspection, car la forme des appendices, leur portance, est au moins aussi déterminante. Cependant, toutes choses étant égales par ailleurs, le rapport entre la surface de voilure et la surface de dérive permettra de juger des qualités du bateau dans ce domaine.

Les coefficients

Aptitude à naviguer par petit temps : V/M : Pour la juger, il faut comparer le « moteur » aux « freins » c'est-à-dire la surface de voilure maximale V à la surface mouillée M. Plus le rapport est important, plus le bateau sera rapide dans le petit temps.

Vitesse moyenne : V/B : Le rapport entre la force propulsive et la résistance à l'avancement dans ces conditions de vitesse caractérise le coefficient de vitesse moyenne, c'est-à-dire le rapport V/B. Dans son appréciation, il faudra le corriger par le coefficient de raideur à la toile. En effet, un rapport V/B important n'a plus de sens si le bateau ne peut pas tenir la voilure V et doit réduire dès que le vent force.

Vitesse limite et coefficient prismatique:  D/LxB: Il donne une indication sur le volume relatif des extrémités immergées de la carène ; des extrémités bien remplies étant un gage théorique de possibilités de vitesses élevées sur des carènes ne planant pas. Plus ce coefficient est élevé, plus les vitesses escomptées sont importantes.

Aptitude au planing D/L x F : elle est, pour les dériveurs, caractérisée par le rapport entre le déplacement et la surface de flottaison (F), c'est-à-dire la charge par unité de surface, et la possibilité qu'a le bateau d'atteindre, grâce à sa longueur de flottai- son, la vitesse de transition lui permettant de passer au planing. Plus le rapport est faible, plus grande sera l'aptitude au planing.

La raideur à la toile : elle est déterminée par le rapport de deux couples : le couple chavirant, qui est le produit de la surface de voilure par la distance verticale entre le centre de voilure et le centre de dérive ; le couple redresseur, qui est caractérisé par le poids du bateau et la distance horizontale entre le centre de gravité et le centre de carène à un angle de gîte déterminé. On prendra, pour étudier la stabilité, la voilure maximale (V) et, pour les dériveurs, la position maximale des équipiers au rappel ou au trapèze. Pour les habitables, les équipiers seront installés dans une position de rappel normale et compatible avec la croisière , c'est-à-dire : assis sur la banquette au vent pour 2 ou 3 équipiers, les autres étant, le cas échéant, répartis sur les couchettes du bord. Comment interpréter les résultats ? Plus le coefficient est élevé, plus la raideur à la toile sera élevée. Si le voilier A est plus raide à la toile que le voilier B à 30° de gîte, cela signifie que, pour atteindre le même angle de gîte, il faudra un vent beaucoup plus fort au voilier A.

Positions du centre de carène (CC) et du centre de dérive (CD). Ils sont notés en pourcentage de la longueur de flottaison par rapport au milieu de celle-ci. Il n'y a pas de critère absolu pour juger des positions relatives des divers centres, mais elles constituent des caractéristiques au même titre que la longueur de flottaison. Elles permettent, par comparaison, de montrer certaines tendances du dessin. En particulier, les voiliers, rapides au portant et planeurs, auront un centre de carène généralement plus reculé que des voiliers, aux lignes équilibrées entre l'avant et l'arrière. Position du centre de dérive (CD) et du centre de voilure (CV) : c'est une donnée importante pour juger de l'équilibre sous voiles. En règle générale, les voiliers acceptant sans inconvénient de la gîte auront un écart entre le CV et le CD plus important que sur une carène dessinée pour naviguer avec peu de gîte (les dériveurs, en particulier).

Daniel ANDRIEUB

En utilisant les prospectus des constructeurs voici comment vous faire une idée des possibilités de différents voiliers.

Les résultats auxquels vous parviendrez vous montreront peut-être que tel voilier que vous preniez pour un coursier n'est, en fait, qu'une honnête baignoire ! Mais prudence !  Les caractéristiques fournies par les constructeurs sont souvent erronées ; d'autre part, un souci de clarification des calculs, pour que ce test reste un jeu facile et agréable, nous a conduits à ignorer certaines données et à en simplifier d'autres. Et plus que tous les calculs ou comparaisons, rien né vaudra jamais de toute façon un bon essai en mer...

Les caractéristiques
 Necessaires pour créer les indicateurs servant à comparer les bateaux ente eux. Elles figurent (toutes, en règle générale), sur les notices:

LFL : longueur à flottaison, en mètres.

BFL : largeur à la flottaison, en mètres.

DL : déplacement lège (celui annoncé par les constructeurs) en tonnes.

GV : surface de la grand-voile, en mètre carré.

GN : surface du génois, en mètres carrés.

F1 :   surface du foc n° 1 (ou du triangle avant), en mètre carrés.

Les indicateurs
Permettront de comparer que des voiliers... comparables. C'est-à-dire qu'ils ne pourront être significatifs que si vous mettez en parallèle des carènes de déplacements voisins.

ISM : = indicateur de stabilité au mouillage.  (BFL³ x LFL / 10) 

IDV : =  indicateur du degré de voilure.  (SVM x  V²SVM  / 10 x dl)               (V²xxxxxx: signifie racine carrée des valeurs soulignées)

IVM : indicateur de vitesse moyenne.  (LFL x SV1 / 2 x DL)

IVPT : indicateur de vitesse par petit temps.  ( SVM  x / 2 x V²DL x LFL)

SVM: = GV+GN

SV1 = GV+F1

Des valeurs croissantes indiquent un « plus » dans l'évaluation du terme principal de l'indicateur, et réciproquement.

Prenons un exemple : vous voulez comparer le Cabernet et le Sangria à l'aide des Indicateurs de

« Stabilité au mouillage » et de « Vitesse par Petit Temps ». Il faut que vous notiez pour chaque voilier : LFL, BFL, DL.GVetGN. Vous obtenez :

Pour le Cabernet :
ISM = 2,35³ x 6,4 / 10= 8,3

IVPT = 12+21,7 / 2 x V²2,125 x 6,4  = 4,6

Pour le Sangria:
ISM = 2,16³ x 5,8 / 10 = 5,9

IVP = 13,8 + 19,1 / 2 x V²1,6 x 5,8 = 5,4

On peut en conclure que le Cabernet doit être plus stable au mouillage que le Sangria et que, par petit temps, ce dernier devrait se montrer plus rapide.

Voici un tableau permettant de comparer deux bateaux entre eux.